A.V.C 64（Series181）
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急行信州（列車名板と碓氷峠）～169系を偲んで
昨日、しなの鉄道の169系が引退しました。
自分は群馬の田舎に行っておりましたが、残念ながらしなの鉄道まで行く時間的余裕はありませんでした。
169系を偲ぶものとして田舎の家で発掘したのが、信越線の急行｢信州｣の列車名板と乗車案内板です。
おそらく1980年代半ば頃に何処かの鉄道グッズ販売会で入手したと思われますが、記憶にありません。
自分は群馬の田舎に行っておりましたが、残念ながらしなの鉄道まで行く時間的余裕はありませんでした。
169系を偲ぶものとして田舎の家で発掘したのが、信越線の急行｢信州｣の列車名板と乗車案内板です。
おそらく1980年代半ば頃に何処かの鉄道グッズ販売会で入手したと思われますが、記憶にありません。
乗車案内板には急行信州2号自由席4号車とありますが何処の駅のものだったのでしょう？
在りし日の169系とEF63の写真（再掲）です。
実は写真の列車は急行｢信州｣ではなく、急行｢妙高｣でした。
信越線の写真があまりなくてすみません。
ただ、この当時は、急行列車にヘッドマークは付いておらず、撮ってあったとしても列車名まではわからなかったでしょうね…
デハ101（上毛電鉄臨時列車）～34年ぶりの再会
年度末＆年度初めにバタバタしていてなかなか田舎に行けなかったのですが、大腿骨を骨折して入院後、そのまま病院でリハビリ中の母親の様子をみるために2日間ほど群馬に行ってきました。
もともと足腰が弱っていたこともあり、手術から3ヶ月も経つのにいまだにヨチヨチ歩きです。
｢痛い｣だの｢疲れる｣だの言って動きたがらないのですが、このままでは一生介護生活になりかねないので厳しく喝を入れてきました。
せっかく群馬に行ったので信越線のC61やしなの鉄道の169系でも撮りに行きたかったところですが、そんなに時間もなかったため、病院からそれほど遠くない上毛電鉄をちょっとだけ見に行きました。
写真はデハ101の臨時列車です。
逆光でしたが手前の麦畑の穂が風になびいていたのが気に入ったので画面に入れてみました。
34年ぶりに会いましたが、現役で頑張っているのを見るのは嬉しいですね。
茶色のデハは初めてみました。
昔は黄色だったのですが茶色も似合いますね。
昔の写真はまだスキャンしていませんでしたので近いうちにアップしたいと思います。
デハ101の案内はこちら
製造は1928年（昭和3年）、85歳ということですね。
EF15（両毛線貨物列車）～降雪の中を
ちょっと季節外れになってしまいましたが、 降雪の中を行くEF15をご紹介いたします。
撮影は1980年（昭和55年）3月22日とメモがありました。
両毛線は前橋駅を挟んで約6kmが1986年（昭和56年）に高架化されていますが、写真は前橋～駒形間の高架化以前の直線区間です。
ちなみに、前橋大島駅は開業が1999年なのでこの頃はまだありませんでした。
両毛線は前橋駅を挟んで約6kmが1986年（昭和56年）に高架化されていますが、写真は前橋～駒形間の高架化以前の直線区間です。
ちなみに、前橋大島駅は開業が1999年なのでこの頃はまだありませんでした。
拡大してみたところ、機関車はEF15 115号機のようです。
おそらく夕方に撮影したものと思われ、降雪のせいもあり完全に露出不足ですね。
周辺光量の不足も酷く、お見苦しい写真で申し訳ありません。
デッキ付の旧型電機が、低いモーター音を唸らして走る姿をもう一度見てみたいものです。
京成電鉄3300形（こち亀電車)～図柄コンプリート！その2
その1を掲載してから2週間近く経ってしまいましたが、京成電鉄3300形3348編成の｢こち亀電車｣の続きです。
まずは先月引退した赤電3300形から撮った3348編成、正面窓に赤電が映っています。
金町線柴又駅のホームには赤電の写真を撮っている人がたくさんいらっしゃいました。
その1では12枚の｢こち亀｣ラッピングをご紹介させていただきましたが、残りの12枚の図柄は以下のとおりでした。
（小さめですみませんが右下クリックで少しだけ拡大します）。
この編成もあとどのくらい現役でいられるでしょう。
1日でも長く活躍を続けてほしいものです。
なお、掲載が不適等のご指摘などがあった場合は速やかに削除いたします。
乗り換え不便 武蔵野線、かつては貨物輸送中心
昨日（4/23）の日経新聞朝刊の｢首都圏なんでも調査団｣からです。
開業40周年を迎えた武蔵野線は乗り換えの悪さが最大の特徴と書かれています。
記事にはありませんが、東松戸で武蔵野線と北総線と乗換えができるようになったのは1998年のことで、それまでは両線は交差しているだけで乗り換えることができませんでしたし、乗換えができるようになってからも、やはりそれなりに時間がかかります。
写真はこれも記事にはありませんが、武蔵野線の205系｢しもうさ号｣です。
写真はこれも記事にはありませんが、武蔵野線の205系｢しもうさ号｣です。
東京都心から約20キロ圏を環状に結ぶJR武蔵野線は今月1日、開業40周年を迎えた。
1日10万人以上が利用する沿線住民の足だが、1973年の開業時は貨物列車が中心で、今も他の路線にはない特徴が残る。
最も驚かされるのが乗り換えの悪さ。武蔵野線の新秋津駅（東京都東村山市）から西武池袋線に乗り換えるには、いったん改札口を出て商店街を約400メートル歩かなければならない。路線が交差するところに駅を作ればいいのに、武蔵野線には駅の外に出ないと乗り換えられない駅が南越谷駅（埼玉県越谷市）など複数ある。京王線や京成本線とは線路が交わりながら乗換駅がないほどだ。
なぜこのような駅の配置になったのか。JRは過去の経緯は不明というが、武蔵野線の沿線開発について研究する高校教諭の小長谷洋之氏は「建設当時の国鉄は貨物輸送力を第一に考え、乗り換えの利便性は二の次だった」と説明する。
（中略）
貨物線としての顔も健在だ。1日約120本の貨物列車が走り、南側の鶴見（横浜市）－府中本町（東京都府中市）は現在も貨物専用線で、他の区間と区別して「武蔵野南線」とも呼ばれる。旅客線化を求める声もあるが実現していない。武蔵野線の開通で都心を通る貨物列車が減り、空いた線路の一部を利用して走るのが埼京線だ。
（中略）
地域経済と鉄道の関係を研究する独協大学の山越徳教授は「貨物輸送の役割は小さくなったが、旅客線としての重要性は高まっている。商業地を避けて走る武蔵野線は確かに不便だが、見方を変えれば沿線の開発余地が大きいと言える」と将来性を評価する。貨物輸送のために造られたことは、マイナスばかりでもないようだ。
日経Webの記事はこちら（全文購読には会員登録が必要です）
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191系（クモヤ191＋クモヤ190）～電機検測用試験車
ネガが行方不明のため、紙焼きをスキャンしました。
不鮮明で申し訳ございませんが、1978年（昭和53年）3月30日に上越線の新前橋駅付近で撮影したクモヤ190-1（左）＋クモヤ191-1（右）です。
配置は田町電車区で、主に首都圏と新潟地区の路線検測に使用されました。
製造（改造）は、1973年（昭和48年）5月でしたが、後継の193系が製造されたため、1983年（昭和58年）2月に廃車されたそうです。
配置は田町電車区で、主に首都圏と新潟地区の路線検測に使用されました。
製造（改造）は、1973年（昭和48年）5月でしたが、後継の193系が製造されたため、1983年（昭和58年）2月に廃車されたそうです。
稼働期間は10年弱、よくたまたま出会ったなあと思います。
狙って写真を撮りに行った記憶はなく、おそらくEF12でも撮るつもりで行ったところへ出くわしたのだと思います。
この2両の種車は、クモヤ190-1がモハシ180-11、クモヤ191-1がサハ180-5だったそうですが、どちらも181系の生まれ変わりだったのですね。
撮った時は種車が何だったのかなどと考えたこともありませんでした（汗）。
しかしネガは何処へ行ってしまったのでしょう…
上野 ああ通過駅に 常磐･宇都宮･高崎線 東海道線と直結
昨日の読売新聞夕刊一面からです（読売オンライン上のタイトルは若干異なっていました）。
｢東北縦貫線｣の開通により在来線の上野発着数は大幅に減る見通しとのことです。
便利になるのはよいですが、子供の頃から上京時に上野駅を利用していた自分にとっては寂しくなる一方です。
写真は再掲ですが、上野駅で発車を待つ常磐線経由の20系寝台特急｢あけぼの｣です。
このような風景が普通に見られたのも今や昔の話になってしまいました。
東京-上野駅間でＪＲ東日本が建設を進める約4キロの「東北縦貫線」が2014年にも完成し、東海道線と常磐線などが一本につながる。
ＪＲは、朝の通勤時間帯の混雑率が200％前後の山手、京浜東北両線のラッシュ緩和につながるとする一方、競合路線を抱える東京メトロは「利用客を奪われる」と早くも戦々恐々。縦貫線の完成で上野駅は単なる途中駅となり、「北の玄関口」としての役割を終えることになりそうだ。
（以下略）
記事によれば、東京メトロは「東北縦貫線」開通により日比谷線の利用客が減ることで、副都心線と東横線の相互乗り入れによる増収分は吹き飛ばされるくらいの影響があると考えているようです。
鉄道会社で路線が平行する区間では利用者を奪ったり奪われたりしながら便利になっていくということなのでしょうね。
読売オンラインの記事はこちら
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東京駅近くに地下鉄「新東京駅」 羽田-成田、1時間以内
昨日の日経朝刊からです（一日遅れになってしまいました）。
前回の記事の関連です。
新東京駅はJR東日本東京駅側から見て丸ビルの裏側の大深度地下に建設されるようです。
大都市の国際競争力を高める安倍晋三首相主導の「アベノミクス戦略特区」が動き出す。外資系企業や外国人ビジネスマンを東京に誘致するうえで、有力な手段になるのが都心と羽田・成田両空港のアクセスを改善する鉄道新路線「都心直結線」の整備だ。17日の産業競争力会議で太田昭宏国土交通相が提示したのを受け、民間投資マネーを活用した構想実現に弾みが付きそうだ。
都心直結線はこれまで国交省と東京都、鉄道事業者が構想を練り、協議を進めていた。都心の地下に新たにトンネルを掘り、京浜急行電鉄の泉岳寺駅と京成電鉄の押上駅をつなぐ総延長約11キロメートルの新路線。土地を買収する必要のない地下40メートル超の「大深度地下」に建設する計画だ。
中間地点の東京駅の地下に「新東京駅」を新設する。皇居側に南北に延びる「丸の内仲通り」の地下に造る案が有力だ。駅も地下40メートル超の深い場所になるが、主要鉄道路線の集まる東京駅近くに新駅ができることで、空港から首都圏各地へのアクセスは向上する。
羽田・成田両空港間の鉄道乗車時間も１時間以内に短縮する。現在は羽田空港から東京駅まで鉄道で行くには乗り換えが必要で、最短でも27分程度かかる。新路線が整備されれば所要時間は18分に短くなる。成田空港からは現在の最短53分から36分まで短縮できる。
土地の買収費は大半が不要だが、トンネル工事など建設費は4000億円と莫大。年金基金や生命保険など投資マネーを一部活用する方針で、資金面からも構想実現に弾みが付きそうだ。ただ完成・開業時期は未定だ。
（以下略）
日経Webの記事はこちら（全文購読には会員登録が必要です）
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年金資金で地下鉄建設 都心と羽田直結～基幹交通で初
昨日の日経朝刊一面記事です。
羽田～新東京駅は18分と現在の半分に短縮することができるそうです。
2020年代の開業を目指すそうですが、オリンピック招致のネタにする意向もあるのでしょうか。
そのためには2020年代ではなく2020年上半期に完成させる必要があるでしょうね。
写真はオリンピック招致ヘッドマーク付の都営浅草線5300形です（記事とは関係ありません）。
国土交通省は、年金基金や生命保険会社の投資マネーを本格活用して鉄道を整備する検討を始めた。東京都心と羽田・成田の両空港を結ぶ地下鉄の路線が対象で、2020年代の開業を目指す。総工費は約4000億円。民間企業が単独で手がけにくい大型インフラの整備は公的資金の活用が一般的だった。国や自治体の財政悪化を避けつつ、交通インフラの利便性を高め企業誘致などでアジア諸国と対抗する。
17日の産業競争力会議で太田昭宏国交相が計画を説明する。東京・丸の内地区に新設する「新東京駅」を軸に京浜急行電鉄の泉岳寺駅と、京成電鉄の押上駅を結ぶ新路線を開業する。羽田空港から新駅への移動時間は18分と最大で半減する。国交省は年間の利用者数を8000万人とみる。
5月にも対象地域の地質調査を始め、東京都や鉄道会社と事業化に向けた協議に入る。早ければ15年度予算に環境評価の経費を計上し、17年にも事業者を選ぶ入札を実施する。年金基金・生保や建設会社で構成する特別目的会社（ＳＰＣ）の応札を想定している。
事業構想によると、落札したＳＰＣは4000億円の工費を資金調達し、路線を整備する。完成時には路線を国・自治体に引き渡す。路線運行は鉄道会社が担い、運賃収入の一部を路線使用料として国・自治体に支払う。ＳＰＣは、工費に一定の利益を上乗せした代金を国・自治体から20年以上の長期間にわたり受け取る。
（中略）
歴史的な低金利に直面する日本の生保や年金基金は「安定的な料金収入が見込めるインフラ投資に関心を強めている」（外資系証券の営業担当者）。実際に企業年金連合会は昨年、三菱商事などと共同で先進国の鉄道や空港などの大型インフラに投資する計画を表明した。
日本大学の加藤一誠教授は「空港や都心へのアクセスの利便性が国際会議や海外企業を誘致するカギになる」と指摘。日本経済の活性化のためにもインフラ刷新は不可欠だ。ただ、大型の交通インフラは経済合理性を欠く政治介入なども多い。今回の枠組みがどこまで成功するかは、年金・生保マネーが公的インフラに本格流入するかの試金石になりそうだ。
ただ金利が大幅に上昇したら、運賃も大幅アップというようなことも起きるかもしれません。
長期投資のリスクヘッジはどのような手法になるのでしょうか。
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